Après avoir commencé par motoriser des bicyclettes avec un groupe propulseur de 40 cm3 appelé ''Power Free'', Suzuki, ou plutôt SJK (Suzuki Jidosha Kogyo), propose ses premières motos en 1954. Elles sont alors vendues sous la marque Colleda, venant de ''Kore da'', et qui veut dire ''celle-là''. Le S stylisé de Suzuki n'apparaît sur les réservoirs qu'en 1958. La montée en gamme est rapide et au milieu de 1956, Suzuki est le premier constructeur japonais, avec IMC, à présenter un bicylindre parallèle deux temps de 250 cm3, la 250 TT. D’inspiration germanique avec un avant massif, une fourche Earles et un cadre en tôle emboutie, son moteur a des côtes carrées de 54 x 54 mm identique à la Adler 250 MB. La transmission finale par chaîne sous carter étanche est à droite.

En 1960, Suzuki revoie sa copie et propose la Colleda TA (Twin Ace). Comme ses prédécesseurs, le cadre est en tôle emboutie et le moteur est suspendu avec les cylindres légèrement inclinés. Celui-ci est nouveau avec des côtes de 52 x 58 mm (comme le DKW 125 copie dans le monde entier) et une transmission finale maintenant à gauche, sous carter étanche et du même côté que le sélecteur. Deux échappements séparés partent de chaque côté de la moto. La boîte de vitesses, typique de l'école japonaise de l'époque, fonctionne en boucle, permettant de passer tous les rapports vers le haut et de revenir au point mort après la quatrième (surprenant à l'usage !). La TA dispose d'un démarreur électrique et un kick de secours est fourni dans la trousse à outils. Le freinage hydraulique couplé est une vraie nouveauté, la pédale commande les deux tambours suivant un ratio avant / arrière défini après de nombreux tests. Le frein avant est aussi actionnable avec une poignée au guidon. Ce système sera popularisé par Moto Guzzi quelques années plus tard. Le style est encore japonais, taillé à coup de serpe avec une selle monoplace. En 1961 apparaît la TB. La ligne s'affine et devient plus sportive grâce au réservoir et caches latéraux redessinés, une selle biplace et une fourche télescopique classique avec un garde-boue fin collé à la roue. Le freinage couplé n’a pas convaincu la clientèle sur la TA, Suzuki revient à une solution standard sur la TB, tout en restant hydraulique pour le tambour arrière. 

Quelques changements esthétiques font que la TB devient TC en 1963 mais pour seulement quelques mois. Elle est remplacée rapidement par la T10 qui gagne 3 chevaux au passage. En 1966, une nouvelle ère commence avec la T20, qui revient aux côtes d'alésage et de course de 54 x 54 mm, standardisées par Adler dans les années 1950. 

Fantastique photo d'époque au Japon avec les essayeurs de l'usine. Notez la forme caractéristique en fer à cheval des phares Suzuki d'alors et, déjà, des clignotants, obligatoires au pays du soleil levant.