Sur un moteur quatre temps l'ouverture et la fermeture des soupapes est d'ordinaire commandée directement par l'arbre à cames dans le bas moteur. La solution la plus simple est une commande directe avec des soupapes latérales, ce qui conduit à une chambre de combustion en chapelle peu propice aux moteurs sportifs. Historiquement, pour la course, les super sports et maintenant pour la quasi-totalité des motos modernes, on utilise un ou deux arbres à cames en tête entraînés depuis le bas moteur par cascade de pignons, chaîne ou arbre et couples coniques, mais depuis les débuts,, la disposition la plus courante pour les sportives, même si elle paraît moins mécanique que les autres, reste les soupapes commandées depuis l'arbre à cames par tiges et culbuteurs. 

Mais pourquoi des tiges ? se dit Louis Emile Train, alors qu'elles ne demandent qu'à flamber et que les petits culbuteurs avec leurs petits bras de levier doivent résister à des forces colossales pour compresser les ressorts de soupape que l'on choisissait les plus durs possibles dans les années 30 pour éviter l'affolement et assurer une bonne fermeture.

"Eurêka, j'ai trouvé !" pensa sans doute Emile. Faisons des culbuteurs monumentaux, dont une branche perpendiculaire et verticale fera la hauteur du cylindre et sera actionnée en direct par sa came dans le bas moteur. Un bras de levier irrésistible pour que la petite branche haute du culbuteur ouvre la soupape. Ces grands culbuteurs seront réalisés en duralumin pour limiter leur inertie et dissimulés sous un grand carter qui fait croire à un entraînement d'ACT.

Train présente sa révolutionnaire distribution par culbuteurs sans tiges à la fin de 1928 et on en verra quelques exemples jusqu'au milieu des années 30. Il vante son nombre restreint de pièces en mouvement, moins de points de contact entre elles, donc moins de bruit et moins d'usure. La base moteur de la Train 350 M7-800  traitée en bloc extrêmement compact avec la boîte à 3 vitesses est moderne en son temps avec des côtes carrées de 76 x 76 mm, une puissance au frein de 11 ch. Raté, pourtant ! En dépit de beaucoup de publicité et (sans rapport bien sûr !) d'un essai très élogieux écrit par Fred Lipman (oui, celui des montres) dans Moto Revue après 7000 km sans encombre, la Train ne convainc point et sa production semble avoir été confidentielle bien qu'elle restât au catalogue jusqu'à la disparition de Train en 1936

Pragmatique avant tout, Emile Train a équipé sa machine de quatre freins, soit un petit tambour latéral de chaque côté de chaque roue pour équilibrer les efforts. Il est d'ailleurs à noter que les usines Train de Courbevoie fabriquent tous leurs équipements, les moyeux sur roulements à billes, les freins, la fourche, etc.