Dès le redémarrage de la production des Ultima, après la Grande Guerre, la motocyclette Ultima peut être équipée d'une boîte de vitesses autorisant l'usage d'un side-car maison. En 1924, le type A est donc secondé par un type B disposant de cette transmission plus élaborée et souvent présentée attelée d'un side-car Ultima sur les publicités de l'époque. Fidèle à sa stratégie de proposer les modèles "les moins chers", Ultima propose ainsi un attelage complet permettant de transporter 3 personnes pour 4200 francs, alors qu'une Citroën 5HP Trèfle impose de débourser 9500 francs pour un programme similaire. 

Le brave monocylindre de 3CV1/4 est sans doute un peu à la peine pour entraîner un side-car, même léger, si bien que dès 1925 Ultima propose un type C bicylindre de 500 cm3 à 3750 francs auquel l'adjonction du side-car Ultima à 1150 francs permet la constitution d'un attelage complet à 3900 francs. On notera au passage l'effort de standardisation qui permet au petit constructeur, toujours resté relativement artisanal, de tirer des prix fort bas avec une partie cycle très proche de celle des types A et B (juste un simple berceau un peu plus large pour faire passer le moteur et sa magnéto avant) et des côtes moteur similaires permettant d’utiliser sur le type C 2 des cylindres de type A ou B et un carburateur Ultima identique à celui des types A ou B.

Ce modèle clairement affiché comme idéal "pour le side-car et le grand tourisme" connaît des évolutions similaires au reste de la gamme. En 1927, il devient C1 en adoptant une nouvelle fourche à parallélogramme, un graissage par pompe à huile "Ultima", une transmission chaîne-chaîne, et un réservoir entre-tubes plus plat et qui ne contient plus que le carburant. Le catalogue du salon 1927 présente simultanément un type C2 un peu plus moderne avec un réservoir entre-tubes plus rond, des roues à broches de 700 (au lien de 650 pour le C1) et des freins à tambour sur les 2 roues (la C1 en reste aux freins sur poulie-jante). La C2 est alors tarifée à 5375 francs contre 4775 francs pour la C1. A noter que le fils du patron, Louis Billion, utilise une C2 un peu spéciale dotée de 2 tubes d'échappement parallèle et dépourvue de silencieux, comme en témoigne une photo prise sur la plage d'Hyères à l'occasion d'une "perm".

La C1 disparaît dès le salon 1928, alors que la C2 est dotée d'un réservoir en selle début 1930. Avec l'apparition des très modernes motocyclettes type D à bloc moteur et transmission acatène, le bicylindre type C2 perd son statut de haut de gamme, mais reste au catalogue de la marque comme "grand tourisme idéal pour le side-car". Il survit ainsi, quasi sans modifications, jusqu'en 1935, année où apparait une éphémère C3, identique, à la cylindrée près, qui est portée à 700 cm3 grâce au montage de 2 cylindres de 350 cm3.