Le 3e Salon de la Motocyclette et du Cyclecar inauguré le 23 octobre 1930 par Gaston Doumergue est sans doute l'un des plus extraordinaires que le Grand Palais de Paris ait abrité. Le visiteur chanceux qui déambule sous sa grande nef y découvre plein de nouveautés chez des constructeurs français pour qui le modernisme se traduit par le bloc moteur et la transmission par arbre. Qu'il s'agisse de grandes marques, avec des modèles originaux, ou de modestes assembleurs montant des mécaniques vendues par des motoristes ou des fabricants de boîtes de vitesses, les nouveaux modèles "à la pointe de la modernité" pullulent, en mono, bi ou même 4 cylindres, dotés d'un bloc-moteur et d'une transmission par arbre : Alcyon, Dé-Dé, Dollar, Dresch, Gnome Rhône, Favor, Helyett, Motobécane, Train, Ultima… Du côté des motoristes, Chaise, Chevillard ou Train proposent ainsi des blocs à transmission par arbre alors que Moussard propose une boîte sur laquelle on peut greffer un moteur JAP, Sturmey-Archer ou Moussard permettant ainsi à de petits constructeurs de concevoir des modèles innovants. Malheureusement nombre de ces modèles auront une vie bien éphémère, certains ne dépassant même pas le prototype présenté au Salon.

Le type D présenté  Ultima, jusqu'ici plutôt traditionaliste, occupe une place un peu à part, parce qu'il s'agit d'un modèle fort original présenté par une marque de province relativement artisanale et qu'il va rester au catalogue sans évolution majeure jusqu'en 1940. Une étonnante longévité, à défaut d'une grande diffusion ! 

Ce type se décline pour 1930 en 2 cylindrées et 3 modèles : le D1 350 cm3 à soupapes latérales et les D2, 350 cm3, et D3, 500 cm3, à soupapes culbutées et double échappement. La conception originale du bloc-moteur, qui ne s'est manifestement inspirée d'aucun modèle existant, est protégée par un brevet demandé en avril 1930 qui revendique des perfectionnements concernant notamment l'embrayage à disques multiples logé dans le volant moteur, la fixation de la magnéto et de la dynamo, le couvercle de visite de la boîte, la fixation coulissante du moteur dans le cadre, le système de transmission, le frein en sortie de boîte et le graissage du bloc par un système à spatule. 

Ce bloc-moteur, massif et très net, offre un accès aisé à ses organes internes. Le système de graissage, qui permet de s'exonérer de l'usage d'une pompe à huile se retrouve également sur les moteurs de type YB montés par New-Map puis Ultima de même que les cylindres facilement reconnaissables. Ces cylindres sont identiques quelle que soit la cylindrée, seul l'alésage varie, passant de 70 mm pour les 350 à 84 mm pour les 500 (d'où une épaisseur du fût du cylindre de près de 15mm pour les 350). La boîte est à 3 vitesses, mais apparaît en 1934 un relais optionnel en lieu et place du frein en sortie de bloc ; le frein arrière est alors un traditionnel tambour placé du côté opposé à la transmission. Ce relais à 2 positions permet d'obtenir une gamme courte et une gamme longue, pour un usage side-car ; le cadre peut alors être renforcé. 1934 voit aussi apparaître la 500 cm3  D4 à soupapes latérales et, la course étant la même, quelle que soit la cylindrée, le constructeur annonce la possibilité de transformer une D1 ou une D4 en D2 ou D3.

La partie cycle est tout aussi sérieusement conçue avec un robuste double berceau construit autour d'une poutre matricée qui ressemble fort à celle des New-Map à moteur Ultima de type YB, matérialisant ainsi la collaboration des deux marques lyonnaises. La fourche à parallélogramme et ressort central unique comporte 4 amortisseurs à friction. Comme sur toutes les Ultima "haut de gamme", les roues à broche sont interchangeables et le tambour de frein de ø 160 mm.

Haut de gamme, le type D l'est assurément puisque la D1, 350 cm3 à soupapes latérales est tarifée à sa sortie à 6500 F soit près de 2000 F de plus qu'une Terrot 350 HST et 2500 F de plus que la classique Ultima 350 HB3 de même cylindrée. Que dire alors du modèle D3, 500 cm3 à soupapes culbutées vendue 7850 F alors qu'une FN M 67 (500 cm3, soupapes en tête) importée vaut 6850 F et que la prestigieuse Gnome et Rhône 500 V2, bicylindre à cardan beaucoup mieux équipée vaut le même prix ? La Ultima D3 restera pendant l'ensemble de sa carrière le modèle plus cher commercialisé par la marque, même après l'apparition en 1936 de la série à moteur YB. Il n'est alors pas très étonnant que les modèles type D, toutes cylindrées confondues n'aient été que très peu produits, sans doute à peine une centaine en 10 ans.